該電路采用德國大眾汽車公司獨具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關、連接導線等，接地線下面的數字則把各種電路元件、開關、連接導線在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應畫一個元件或一根導線。
一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線圈N25及內循環真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯系，互相滲透，構成較完善的整個汽車空調系統的控制電路。
圖1▲
(汽車維修技術網
圖2▲
圖3▲
圖4▲
圖5▲
1. 鼓風機V2的控制電路
鼓風機除了在制冷系統工作時將冷風吹向車廂內各個角落處，還要用于車廂內的通風與暖氣以及前風窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風，所以它應該在點火開關接通后即可進行控制操作。根據鼓風機工作情況，鼓風電機電路可分為兩種工況，分析如下：
（1）點火開關接通后滿足通風或去霧除霜功能的電路分析
根據車輛通風或去霧除霜功能的要求，無論發動機處于熄火還是工作狀況，都應滿足車輛通風或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點火開關接通，中央繼電器板內X線將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點進入工作狀態，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應所控制的觸點，其工作狀況如下：
合上點火開關，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+
上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設備電源線，當點火開關在啟動狀態，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。
上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產生如下工作電流：
30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+
當鼓風機處于任意擋速度運轉時，通過操作空調面板上的出風方向控制旋鈕，即可改變出風的流動方向，以實現通風、取暖和除霜去霧等不同功能。
（2）空調開關E30接通后鼓風機運轉的電路分析
發動機啟動后，如果直接接通空調開關E30，而此時如果并沒有接通鼓風機開關E9電路，但鼓風機仍將以最低轉速自動運轉，以保證汽車空調在制冷系統工作后，有循環風吹經蒸發器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發器表面溫度太低而結霜，同時也不至于蒸發器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態形式進入壓縮機。空調開關E30接通后，鼓風機運轉的電路如下：
X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）
J32的2-1腳線圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：
30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風機以最低轉速擋自動運轉。此時如果操作鼓風機開關E9，仍可改變V2的轉速。
對于一汽大眾速騰的空調操作開關，由于在E30不工作時，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進行取暖或除霜去霧工作時，可進行內外循環工作方式的切換，這一點也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。
2. 壓縮機電磁離合器線圈N25的控制電路
這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開關合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：
（1）空調繼電器J32的控制電路
在發動機工作以后，中央繼電器板內30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調開關E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：
X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）
J32的（2-1）線圈得電，將導致鼓風機以最低轉速運轉。
此時如果操作鼓風機開關E9，則可改變V2的轉速。
（2）內循環真空繼電器線圈N63控制電路
當空調開關E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點也將同步合上，但是開關的這種功能單從圖紙的開關符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：
X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地
于是N63接通了控制進氣門真空馬達的真空氣源，真空馬達通過拉桿進氣風門，使進風門從外循環位置轉向內循環位置。
（3）風扇繼電器J293的空調開關E30信號電路
當空調開關E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開關的信號電流通到風扇J293，電路如下：
X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3
上式中F38為環境溫度開關，大約在2℃以上為接通狀態，2℃以下斷開狀態；E33為蒸發器表面防霜開關。F40為發動機高溫開關，當發動機水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風扇繼電器J293的T10.3腳已經收到E30開關的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。
（4）與發動機電腦J220相聯系的控制電路
一汽大眾速騰在發動機部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發動機2VQS，所以也采用了相同的發動機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發動機控制單元J220與空調開關E30相連，還通過安裝在發動機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實現如下的控制功能。
在發動機正常工況條件下，如果接通空調開關E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線圈電路，空調便開始工作，由于空調工作要引起發動機輸出功率和轉速的變化，為此發動機控制單元通過控制部件J338始終維持發動機怠速穩定。另外在下列工況下，發動機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。
當駕駛員急加速把油門突然踩到底時；
當發動機節氣門控制器J338處于緊急運行模式時；
當發動機冷卻水溫度超過120℃時；
為此與發動機電腦J220相聯系的控制電路如下：
當發動機工作后，按下空調開關E30，E30通知發動機電腦的信號電流如下：
X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10
如果發動機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。
J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地
如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開關E30工作信號將進一步經過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：
J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8
J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進行循環工作。
空調電子風扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規格，其中一個是電子風扇V7、V8的短路保護控制，另一個是壓縮機電磁離合器線圈N25短路保護控制。
3. 電子風扇的控制電路
在汽車上，電子風扇安裝在發動器散熱器的后面，電子風扇的運轉及對應轉速受到發動機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：
①當發動機水溫達到95℃時，安裝在發動機散熱器上熱敏開關F18的低溫擋觸點閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。
V7、V8低速擋的電流路徑如下：
A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）
式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風扇V7、V8以低速擋運轉。
②當發動機溫度達到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點閉合，于是高速擋電流路徑如下：
A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7
圖中37-44位置上J293是空調的風扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。
由于僅當發動機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發動機散熱器與空調冷凝器的電子風扇就會旋轉，所以在高溫季節，即使發動機熄火后的較長時間內，電子風扇仍會高速旋轉，這主要是發動機冷卻水實際溫度較高所致，如果發動機實際水溫已低于92℃，電子風扇仍在旋轉，則可能是F18或風扇電路存在其他故障。
③當空調開關E30/（5-6），電子風扇也會低速旋轉，分析如下：
在圖中19-21號位置上空調開關E30/（5-6）+后，有電流如下：
X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3
而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見，只要空調開關E30合上，電子風扇就會低速運轉，以滿足空調工作時對冷凝器的散熱要求。
④運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，電子風扇也會高速旋轉。分析如下：
如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：
X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2
當J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風扇又恢復低速擋運轉。
該電路采用德國大眾汽車公司獨具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關、連接導線等，接地線下面的數字則把各種電路元件、開關、連接導線在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應畫一個元件或一根導線。
一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線圈N25及內循環真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯系，互相滲透，構成較完善的整個汽車空調系統的控制電路。
圖1▲
圖2▲
圖3▲
圖4▲
圖5▲
1. 鼓風機V2的控制電路
鼓風機除了在制冷系統工作時將冷風吹向車廂內各個角落處，還要用于車廂內的通風與暖氣以及前風窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風，所以它應該在點火開關接通后即可進行控制操作。根據鼓風機工作情況，鼓風電機電路可分為兩種工況，分析如下：
（1）點火開關接通后滿足通風或去霧除霜功能的電路分析
根據車輛通風或去霧除霜功能的要求，無論發動機處于熄火還是工作狀況，都應滿足車輛通風或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點火開關接通，中央繼電器板內X線將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點進入工作狀態，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應所控制的觸點，其工作狀況如下：
合上點火開關，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+
上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設備電源線，當點火開關在啟動狀態，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。
上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產生如下工作電流：
30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+
當鼓風機處于任意擋速度運轉時，通過操作空調面板上的出風方向控制旋鈕，即可改變出風的流動方向，以實現通風、取暖和除霜去霧等不同功能。
（2）空調開關E30接通后鼓風機運轉的電路分析
發動機啟動后，如果直接接通空調開關E30，而此時如果并沒有接通鼓風機開關E9電路，但鼓風機仍將以最低轉速自動運轉，以保證汽車空調在制冷系統工作后，有循環風吹經蒸發器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發器表面溫度太低而結霜，同時也不至于蒸發器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態形式進入壓縮機。空調開關E30接通后，鼓風機運轉的電路如下：
X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）
J32的2-1腳線圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：
30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風機以最低轉速擋自動運轉。此時如果操作鼓風機開關E9，仍可改變V2的轉速。
對于一汽大眾速騰的空調操作開關，由于在E30不工作時，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進行取暖或除霜去霧工作時，可進行內外循環工作方式的切換，這一點也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。
2. 壓縮機電磁離合器線圈N25的控制電路
這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開關合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：
（1）空調繼電器J32的控制電路
在發動機工作以后，中央繼電器板內30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調開關E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：
X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）
J32的（2-1）線圈得電，將導致鼓風機以最低轉速運轉。
此時如果操作鼓風機開關E9，則可改變V2的轉速。
（2）內循環真空繼電器線圈N63控制電路
當空調開關E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點也將同步合上，但是開關的這種功能單從圖紙的開關符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：
X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地
于是N63接通了控制進氣門真空馬達的真空氣源，真空馬達通過拉桿進氣風門，使進風門從外循環位置轉向內循環位置。
（3）風扇繼電器J293的空調開關E30信號電路
當空調開關E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開關的信號電流通到風扇J293，電路如下：
X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3
上式中F38為環境溫度開關，大約在2℃以上為接通狀態，2℃以下斷開狀態；E33為蒸發器表面防霜開關。F40為發動機高溫開關，當發動機水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風扇繼電器J293的T10.3腳已經收到E30開關的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。
（4）與發動機電腦J220相聯系的控制電路
一汽大眾速騰在發動機部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發動機2VQS，所以也采用了相同的發動機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發動機控制單元J220與空調開關E30相連，還通過安裝在發動機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實現如下的控制功能。
在發動機正常工況條件下，如果接通空調開關E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線圈電路，空調便開始工作，由于空調工作要引起發動機輸出功率和轉速的變化，為此發動機控制單元通過控制部件J338始終維持發動機怠速穩定。另外在下列工況下，發動機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。
當駕駛員急加速把油門突然踩到底時；
當發動機節氣門控制器J338處于緊急運行模式時；
當發動機冷卻水溫度超過120℃時；
為此與發動機電腦J220相聯系的控制電路如下：
當發動機工作后，按下空調開關E30，E30通知發動機電腦的信號電流如下：
X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10
如果發動機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。
J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地
如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開關E30工作信號將進一步經過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：
J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8
J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進行循環工作。
空調電子風扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規格，其中一個是電子風扇V7、V8的短路保護控制，另一個是壓縮機電磁離合器線圈N25短路保護控制。
3. 電子風扇的控制電路
在汽車上，電子風扇安裝在發動器散熱器的后面，電子風扇的運轉及對應轉速受到發動機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：
①當發動機水溫達到95℃時，安裝在發動機散熱器上熱敏開關F18的低溫擋觸點閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。
V7、V8低速擋的電流路徑如下：
A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）
式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風扇V7、V8以低速擋運轉。
②當發動機溫度達到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點閉合，于是高速擋電流路徑如下：
A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7
圖中37-44位置上J293是空調的風扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。
由于僅當發動機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發動機散熱器與空調冷凝器的電子風扇就會旋轉，所以在高溫季節，即使發動機熄火后的較長時間內，電子風扇仍會高速旋轉，這主要是發動機冷卻水實際溫度較高所致，如果發動機實際水溫已低于92℃，電子風扇仍在旋轉，則可能是F18或風扇電路存在其他故障。
③當空調開關E30/（5-6），電子風扇也會低速旋轉，分析如下：
在圖中19-21號位置上空調開關E30/（5-6）+后，有電流如下：
X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3
而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見，只要空調開關E30合上，電子風扇就會低速運轉，以滿足空調工作時對冷凝器的散熱要求。
④運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，電子風扇也會高速旋轉。分析如下：
如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：
X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2
當J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風扇又恢復低速擋運轉。
一、桑塔納轎車鼓風機電路介紹
桑塔納轎車空調系統鼓風機的工作跟很多車輛（千里馬、威馳等轎車）的鼓風機工作情況不同，桑塔納轎車鼓風機除了受點火開關和鼓風機開關共同控制外，還可以受空調開關（A/C開關）和環境溫度開關的控制，兩條控制電路都有中間繼電器和空調繼電器參與。桑塔納轎車鼓風機控制電路如圖1所示。
二、桑塔納轎車鼓風機的控制原理
當點火開關處于ON位置時，中間繼電器電磁線圈通電，中間繼電器觸點閉合，中央控制盒“X”線帶電。此時兩條控制電路分別為：
1．帶電的中央控制盒“X”線，通過熔斷器S14給空調繼電器“1”、“3”端子之間的電磁線圈供電（空調繼電器的兩個線圈共用“1”號端子），空調繼電器“6”、“8”端子之間的觸點閉合，此時鼓風機開關E9“+”電源端子通過閉合的觸點與電源正極相連。若將鼓風機開關置于1擋，電流通過鼓風機開關和調速電阻，流經鼓風機使其低速旋轉。當鼓風機開關分別置于2、3、4擋時，因接入電路的調速電阻阻值大小不同而使鼓風機得到不同的轉速。
2.在外界環境溫度高于10℃的條件下，位于新鮮空氣入口處的環境溫度開關F38處于閉合狀態。當閉合空調開關E30時，中央控制盒的“X”線，通過熔斷器S14、空調開關E30和閉合的環境溫度開關F38給空調繼電器的“1”、“2”端子之間的電磁線圈供電，空調繼電器“7”、“8”端子之間的觸點閉合，鼓風機通過調速電阻和閉合的空調繼電器觸點與電源相連，鼓風機工作。
三、桑塔納轎車鼓風機的故障診斷
1．故障現象
閉合點火開關，將鼓風機開關置于不同擋位時，鼓風機都不旋轉。
2．可能的故障原因
熔斷器燒毀；鼓風機調速電阻斷路；鼓風機有故障；線路中有斷路處；鼓風機開關有故障；中間繼電器有故障；空調繼電器有故障。
3．故障診斷方法
①檢查熔斷器S14和S23是否燒毀，若熔斷器燒毀應予以更換。
②檢查鼓風機調速電阻是否斷路，若調速電阻斷路應予以更換。
③檢查鼓風機工作是否正常，將蓄電池電壓加在鼓風機兩端，若鼓風機不能正常旋轉應予以檢修或者更換。
④檢查各開關：點火開關閉合，檢查其“30”號端子與“X”端子是否導通，如果不能導通，應更換點火開關。閉合鼓風機開關，檢查其“＋”電源端子與“1”、“2”、“3”、“4”號端子之間是否導通，若存在不導通現象，應更換鼓風機開關。
⑤檢查線路：在閉合點火開關的同時用手觸摸中間繼電器和空調繼電器，應能感覺到繼電器觸點閉合時的振動，并能聽到繼電器觸點在吸合時的撞擊聲。
如果沒有感覺到中間繼電器的振動，應進行兩項檢查：一是檢查點火開關“X”端子與中間繼電器的“4”號端子之間的導線是否有斷路現象；二是檢查中間繼電器電磁線圈是否斷路。如果在閉合點火開關時能明顯感覺到中間繼電器觸點的振動，說明點火開關、中間繼電器線圈及其控制電路正常。
如果中間繼電器振動，空調繼電器沒有觸點吸合的聲音，應檢查中央控制盒熔斷器S14的“1”號端子是否帶電，熔斷器S14的“2”號端子至空調繼電器的“3”號端子之間的導線是否斷路，空調繼電器“1”號端子與“3”號端子之間的電磁線圈是否斷路。如果空調繼電器觸點振動，說明點火開關、中間繼電器及其控制電路都正常，空調繼電器電磁線圈及其控制電路也正常。
檢查發電機“+B”接線柱至熔斷器S23“1”號端子之間的導線是否斷路，檢查熔斷器S23 “2”號端子至空調繼電器的“8”號端子之間的導線是否斷路，檢查空調繼電器“6”號端子至鼓風機開關的“＋”端子之間的導線是否斷路，檢查鼓風機開關各擋位至調速電阻的導線是否斷路，檢查調速電阻至鼓風機的導線是否斷路，檢查鼓風機的搭鐵端子是否搭鐵良好。
⑥檢查中間繼電器和空調繼電器觸點閉合時接觸情況：閉合點火開關，將刮水器開關轉到某一擋位，若電動刮水器正常工作，說明中間繼電器觸點接觸良好，故障在空調繼電器；如果電動刮水器不工作，說明中間繼電器觸點接觸不良，應更換中間繼電器。
四、結束語
桑塔納轎車鼓風機的故障，在熟悉桑塔納轎車鼓風機兩條控制電路的基礎上，對于任何情況下鼓風機的故障，都應該能夠順利找到故障部位。對于桑塔納轎車鼓風機來講，故障率較高的是熔斷器燒壞、調速電阻的斷路以及鼓風機自身故障。還有一種常出現的故障是插接器接觸不良，有時在檢查故障時，若出現所有電器部件及所有導線都正常，但系統仍不能正常工作，這時就應該檢查插接器是否接觸良好。此外在診斷鼓風機故障的過程中，只要對照電路圖分析其控制過程，制定出合理的診斷程序，就能順利地找到故障部位并排除。
汽車的暖風系統可以將車內的空氣或從車外吸入車內的空氣加熱，提高車內的溫度。汽車的暖風系統有許多，按熱源的不同可分為熱水取暖系統、燃氣取暖系統、取暖系統等，目前小車上主要采用熱水取暖系統，大型車輛上主要采用燃氣取暖系統。
汽車空調暖風系統的組成
1) 熱水取暖系統的工作原理
熱水取暖系統的熱源通常采用發動機的冷卻水，使冷卻水流過一個加熱器芯，再使用鼓風機將冷空氣吹過加熱器芯加熱空氣，使車內的溫度升高，見圖4－40。
(汽車維修技術網
的組成和
圖4-40 熱水取暖系統的工作原理
2) 熱水取暖系統的組成和部件的
熱水取暖系統主要由加熱器芯、水閥、鼓風機、控制面板等組成。
（1）加熱器芯
加熱器芯的結構如圖4－41所示，由水管和散熱器片組成，發動機的冷卻水進入加熱器芯的水管，通過散熱器片散熱后，再返回發動機的。
圖4-41 加熱器芯
（2）水閥
水閥用來控制進入加熱器芯的水量，進而調節暖風系統的加熱量，調節時，可通過控制面板上的調節桿或旋鈕進行控制，其結構見圖4－42。
圖4-42 水閥
（3）鼓風機
鼓風機由可調節速度的和鼠籠式風扇組成，其作用是將空氣吹過加熱器芯加熱后送入車內。調節電動機的速度，可以調節向車廂內的送風量。鼓風機的結構見圖4-43。
圖4-43 鼓風機
3) 熱水取暖系統調節溫度的方式
4) 就暖風系統而言，其溫度的調節方式有兩種，一種是空氣混合型，另一種是水流調節型。
（1）空氣混合型
這種類型的暖風系統在暖風的氣道中安裝空氣混合調節風門，這個風門可以控制通過加熱器芯的空氣和不通過加熱器芯的空氣的比例，實現溫度的調節，目前絕大多數汽車均采用這種方式，其示意圖見圖4-44。
圖4-44 空氣混合型暖風系統
（2）水流調節型
這類暖風系統采用前述的水閥調節流經加熱器芯的熱水量，改變加熱器芯本身的溫度，進而調節溫度。其調節的示意圖見圖4-45。
在大、中型客車上，僅靠發動機冷卻水的余熱取暖是遠遠滿足不了要求的，為此，在大客車中常采用燃氣取暖系統。燃氣取暖系統的示意圖見圖4-47， 燃油和空氣在中混合燃燒，加熱發動機的，加熱后的水進入加熱器芯向外散熱，降溫后返回發動機再進行循環。
簡單而供熱可靠，不另需，只要發動機工作，便可產生熱水。其缺點是必須在發動機冷卻水溫度上升到大循環時才能供暖，在寒冷季節供暖量顯得有些不足，甚至導致發動機過冷，影響發動機的正常工作；在取暖時，發動機的運行增加了發動機的；大型客車僅依靠這種裝置難以滿足供暖要求，而且新型的效率高， 可用作暖的余熱相對比少，所需升溫時間比稍長，。
缺點：效率低、復雜、體積較大，如果熱交換器漏氣，則廢氣進入車廂，造成污染。目前很少使用該取曖方式。
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